崭新的开始：本田e：Ny1和沃尔沃C40
本田在欧洲市场放弃了为“e”的小型电动汽车，并希望能够通过e:Ny1重新出发。在对比测试中，这款新型跨界车遇到了来自沃尔沃C40的挑战，后者的单电机驱动已由前轮驱动改为后轮驱动。
从e:Ny1看，这一个名字就暗示了它的本质：本田在新的“e:N Architecture F”平台上推出的首款电动紧凑型汽车。在欧洲，它的推出标志着“e”车型的终结，因为它电池容量小、价格昂贵，所以少有人问津。而新款e:Ny1被本田定位于更受欢迎的SUV与跨界车的细分市场。该细分市场还包括C40 Recharge纯电动（即沃尔沃具备跑车溜背造型的XC40，该款车没有燃油机版）。
C40和e:Ny1的基础版车型价格接近，都不到48 000欧元，而且它们的电池容量都在69千瓦时左右。不过，沃尔沃没提供相应最入门版本的测试车；目前这辆测试车的电池容量为82千瓦时，并带有顶级的配置。它装配了数字像素大灯和20英寸轮圈。这款测试车的指导价为61 360欧元（从2025年开始，C40将被称为EC40，且价格将明显上涨）。而本田的价格保持在 47 590欧元，入门版本车型的“基本”配置只可以通过一个大的选装包（Advance）进行升级。想要加热方向盘吗？这需要另外加3900欧元。这个套件中还包括了泊车辅助系统、360°摄像头、电动行李厢和跨B柱的大面积玻璃天窗。
本田搭载了一台最高功率为204马力的前置电动机，而单电机版本的C40则从前轮驱动改为后轮驱动。此外，功率也得到了提高，从231马力增加到252马力，并可能带来更多的驾驶乐趣。与日本车相比，C40在驶出弯道进行加速时的性能提升尤为明显；瑞典车在达到160公里/小时的用时也比日本车快了2.3秒。此外，C40的最高车速也从160公里/小时提高到了180公里/小时。在转弯时，C40 的后轴确实会偶尔摆动一下，但电子稳定控制管理系统随即会对其进行干预。由于没运动模式，所以最好尽可能保持平稳驾驶。转向虽然缺乏感觉，但也能兢兢业业地做好自己的工作。e:Ny1的方向盘提供了适当的反馈力度，但在高速过弯时车尾可能会出现一下起伏，方向盘的反馈也会有些混乱。稍微减少横向力能更好地提高精准度，此时方向盘的转向表现就恢复得相当不错。
在日常使用中，15.1英寸触摸屏的确更容易引起注意。它的屏幕显示区域比一般的汽车显示器更靠近其外壳边缘，或者说拥有更大的屏占比。它有炫耀的资本，但这不一定可以为其赢得掌声：本田缺少其他车型上带有咔哒咔哒声的旋转空调控制开关，也缺少用于信息娱乐系统的“返回主页”和“返回上一级菜单”按钮以及音量控制旋钮。如何暂停播客？只可以通过一个小的图形开关来实现。空调设置则在三个固定屏幕分区中的最下部分做相关操作。中间部分是分类清晰的主菜单区域，但也可用于打开设置菜单、收音机应用程序或能量流。卫星导航地图或苹果 CarPlay、安卓系统则在上部区域以良好的视角显示。
本田的导航系统只能沿着已设定的路线搜索充电站，无法在起点处通过路线规划提示这一些信息。在用充电桩充电的过程中，仪表的显示变化不大，而且并不显示当前的充电速度。这也许是有意为之，因为最终的原因就是：充电速度较慢。
从10%到80%的充电时间需要41分钟，平均功率为64千瓦，最高也仅为72千瓦。而对手沃尔沃的测量结果是：29分钟，平均134千瓦，最高209千瓦。对于400伏系统（与本田一样）而言，电池充电速度很快；然而，旅途中的充电停留很快就会变成长达半小时的耐心考验。虽然C40的百公里耗电量26.9千瓦时多过本田的25.4千瓦时，但更大的电池容量使其可以行驶更远的距离。沃尔沃323公里的续航能力远超本田的255公里。在我们的节能测试环节中，这两个数字分别上升到429公里和301公里，但在高速上，要想达到这样的里程那最多只能采用最低限速的车速。
到目前为止，e:Ny1不但充电时间比较久，而且续航里程较短。而在其他电动汽车基本要素方面，e:Ny1也并没有抢眼表现。使用手册中称为“制动拨片”的方向盘拨片，其实是三个力度不大的动能回收级别。这三个级别之间仅有极其细微差别，即使在最强模式下抬起油门踏板，仪表上的动能回收指示条通常也只能达到1/3。
此外，你设定的模式也只能暂时保存，除非切换到运动模式。一般来讲这不会有什么样的问题，因为运动模式并不会改变悬挂的设定。不过，油门踏板的特性曲线在运动模式下变得很敏锐，在起步时驾驶者必须集中精力，避免车轮打滑的尴尬——在湿滑路面上，就算是普通模式也必须小心谨慎。
e:Ny1在别的方面的细节工作也亟待完善。欧盟要求所有新发布车型对哪怕是最轻微的超速违反相关规定的行为都要强制警告声音。鉴于交通标志识别技术目前的发展水平，这是一项毫无意义、适得其反的规定。本田的警示系统能通过五个操作步骤来停用，但只有在汽车静止时才能操作，而且每次重新再启动后都必须“依法”重复操作这五个步骤。另外，这在某种程度上预示着整个交通标志识别功能也不再可用，尽管法规只要求驾驶者能够识别该警示系统未激活。这一点让人费解。令人稍感欣慰的是，本田至少能从音响系统中发出（相对安静的）提示音。
对于配备六台扬声器的标准配置来说，音效还算可以，但也无另外的升级选项。沃尔沃将哈曼卡顿系统与顶级配置捆绑售卖。该系统配备13台扬声器，即使在音量不大的情况下也能发出足具动感的旋律。所有C40车型的标准配置包括无横梁的玻璃车顶以及可加热整个方向盘的加热功能。在选择第三档加热时，方向盘上长时间未触碰的部分也会略微热起来，而且温度刚好低于极限值，这对于经常冻手的人来说绝对是巨大的福利。
瑞典Orrefors公司生产的玻璃材质的挡杆在黑暗中会隐隐地发出冷光，这与中控台和门板上的高品质“Topography”塑料装饰条遥相呼应。后者的内衬依然是织物材料，包括地毯在内，消费者也可以再一次进行选择蓝色。不过，在这种情况下，座椅只能选择人造皮革包覆，而不是试驾车上这种不同寻常的羊毛内饰。在价格低得多的e:Ny1上，基本上没有这种特别的细节。尽管如此，这款来自日本的跨界车内饰质量还是可以的。愿意多花450欧元的话，还能买到亮蓝色并能发出超级明亮光线的车门踏板饰条。
不过，两款测试车型的中央扶手都存在缺陷。在e:Ny1上，如果将右手肘放扶手上就无法舒适地握住方向盘，而在沃尔沃上几乎不可能做到这一点。此外，沃尔沃的后排扶手高度恰到好处，而本田的中央扶手则随意晃动，只能用前部支撑在座椅上。
沃尔沃还存在一个质量方面的问题：在车内能听到车身前部发出的中等响度的隆隆声。这听起来不像是正常的底盘噪声。就算我们从前行李厢取出了充电线，问题依然存在。这种噪声并不常常会出现，但我们仍旧是想把它送到修理厂去检查一下。不过，这样能否解决这一个问题还未可知，因为此前所测试的电动XC40也发出过同样的噪声。
总体而言，沃尔沃的悬挂系统比本田的更柔和，噪声控制也更为收敛；虽然它的设定相当舒适，但很少能让车身线最大的舒适性限制在于后窗，这是车身的轿跑车造型导致的。为了从后视镜中看到后面两辆车的情况，你必须前倾身体，因为后视镜采用了细长造型，这在高速上尤其令人讨厌。在倒车时，后摄像头很有帮助，虽然它的上部画面中有很大一部分都被后尾门占据，但用起来仍然很方便。本田则没有这样的问题，虽然它的摄像头图像分辨率比较低，但仍然很实用。
沃尔沃的车机操控并不比本田好，但在一些细节上确实显得考虑得更周到一些：旋转开关可拿来使音响静音，还有一个“返回主页”按键，以及可单手操作的空调出风口。不过，动能回收模式只可以通过触摸屏设置。好在有一种经过精心调校的单踏板模式也能让汽车平稳地停下来。
与本田相比，沃尔沃的空调设置让你不得不去摆弄一些微小的图标。在谷歌地图中也是如此，它有充电路线规划和一个不错的搜索功能。与e:Ny1毫无特色的系统相比，C40语音控制能够实现更多任务。搭载安卓车机系统的C40还支持YouTube、亚马逊Prime Video、Spotify和播客在内的多种应用程序。相应的手机网络套餐（流媒体无数据限制）可以免费使用四年，但这之后的收费标准沃尔沃并没有给出明确说明。
现在应该比较清楚了。新款e:Ny1与C40相比毫无胜算。几乎显而易见的是，仅凭其较低的充电功率就会严重限制其受欢迎程度。
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